Logo Ruimtevolk klein
artikelen

1 februari 2016 • Bas Breman

Fietsen met visie

Drie lessen uit Kopenhagen die we ter harte zouden moeten nemen, willen we echt werken aan Nederland Fietsland.

OV-fietsen, een groene golf voor fietsers, de opkomst van e-bikes, fietssnelwegen. Het mobiliteitsvraagstuk is hot en sinds kort leidt dit ook tot een (voorzichtige) herwaardering van de fiets in Nederland. Het recente advies Nederland Fietsland van Rijksadviseur Infrastructuur en Stad Rients Dijkstra en de publicatie Fietsen en lopen: de smeerolie van onze mobiliteit van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid onderstrepen zowel de potentie van de fiets als het achterblijven van innovatie in fietsbeleid. We worden op het gebied van de fiets links en rechts ingehaald door andere landen, waaronder Denemarken. Bas Breman ging in Kopenhagen op onderzoek uit naar wat wij van de Denen kunnen leren.

Op het gebied van de fiets wordt vaak de vergelijking gemaakt met Denemarken. Achter de schermen is al een aantal jaar een prestigestrijd bezig en met name Kopenhagen heeft zich internationaal de laatste jaren sterk weten te profileren op het gebied van fietsen en is onlangs (niet geheel neutraal) ook uitgeroepen tot ‘Most Bicycle Friendly City of the World’. Interessanter misschien dan wie het grootste (percentage fietsers) heeft is om te ontdekken wat we van elkaar kunnen leren. Onder andere met die doelstelling nam ik afgelopen september 2015 deel aan een Masterclass Bicycle Urbanism in Kopenhagen. Hierbij drie zaken die we in ieder geval van Kopenhagen over zouden moeten nemen.

Zorg voor een goed verhaal

Al na één dag fietsen, fietsen bestuderen en praten over fietsen in Kopenhagen begint het te dagen. Ja, er zijn inderdaad veel fietsen en fietsers in Kopenhagen en ja, er zijn opvallende verschillen met Nederlandse steden. De fietsen zelf zijn vaak in opvallend goede staat, de mensen fietsen verrassend snel en er zijn prachtige staaltjes van innovatieve fietsinfrastructuur. Maar wat het meeste indruk maakt na zo’n dompelbad van fietsen is niet eens zozeer het alledaagse gebruik van de fiets, het is vooral de achterliggende boodschap die doorklinkt. Kopenhagen heeft gewoon een goed verhaal.

In de eerste plaats is er het verhaal richting de inwoners van de stad. “Thank you for cycling in this city!” Die boodschap is simpel, maar er komt nog best een hoop bij kijken. In de eerste plaats zijn daar de forse investeringen in de fietsinfrastructuur, verbreding van fietspaden, nieuwe fietssnelwegen en prachtige fietsbruggen. Minder ingrijpend, maar symbolisch niet minder belangrijk, zijn de ingrepen zoals de groene golf voor fietsers en de kleine voetsteuntjes en handgrepen bij de verkeerslichten. Maar misschien nog wel het meest veelzeggend zijn een aantal richtlijnen voor het onderhoud van de infrastructuur. Als het sneeuwt of glad is worden als allereerste de fietspaden schoongemaakt. Als er wegonderbrekingen zijn, is het de fietser die in ieder geval alle ruimte krijgt. Je voelt op allerlei manieren dat je als fietser serieus wordt genomen.

Daarnaast is er het opvallend heldere en consistente verhaal dat leeft onder beleidsmakers, planners, onderzoekers en andere deskundigen. Kopenhagen wil de groenste en aantrekkelijkste stad ter wereld zijn en de fiets is onlosmakelijk verbonden met dat streven. Het beleid is niet alleen pro-fietser, maar tegelijkertijd is er sprake van een beweging om het autogebruik verder terug te dringen. Niet omdat er sprake is van een anti-autolobby, maar simpelweg omdat automobiliteit in een stedelijk habitat moeilijk samengaat met kwaliteit van leven. Het opvallende is dat hier van links tot rechts in het politieke spectrum weinig discussie over lijkt te zijn. En dat hangt weer samen met het feit dat het gesprek vooral wordt gevoerd op basis van feiten, in plaats van op basis van (politieke) overtuigingen.

De nieuwe fietsbrug – Circle Bridge in Kopenhagen (foto: Bas Breman)

De nieuwe fietsbrug – Circle Bridge in Kopenhagen (foto: Bas Breman)

Measure, Test, Refine

Kenmerkend voor het mobiliteitsbeleid van Kopenhagen is dat het al vanaf de jaren 60 – 70 wordt onderbouwd met uitgebreide en nauwgezette tellingen en observaties van het stadsleven en het gedrag van mensen. Jan Gehl was één van de pioniers op dit gebied en zijn filosofie van meten, testen en aanscherpen is de afgelopen decennia leidend geworden.

Ingrepen in de infrastructuur gaan gepaard met het vergaren van kennis (vooraf, tijdens en na afloop) en dat maakt dat enthousiastelingen én sceptici kunnen zien wat het effect is en dat de discussie wordt gevoerd op basis van feiten. Het maakt ook dat ondernemers die aanvankelijk sceptisch waren over het terugdringen van auto’s ten koste fietsers en voetgangers inmiddels zien dat het aantal klanten en transacties fors is toegenomen, en dus ook niet meer terug willen. Én het maakt dat wanneer ingrepen níet werken, men er niet dogmatisch aan vast blijft houden maar dat ze ook weer teruggedraaid kunnen worden.

Er wordt gebruik gemaakt van zowel kwantitatief onderzoek (aantallen passanten, omzet bedrijven, reistijd, etc.) als kwalitatief onderzoek (motieven, gedragskeuzes, beleving). Het gaat niet alleen om onderzoek onder fietsers maar ook andere weggebruikers. Eén van de beleidsmakers van de gemeente noemde zelfs een project waarbij onderzoekers letterlijk meereden met bij forenzende automobilisten om meer zicht te krijgen op bijvoorbeeld motieven, routekeuzes en attitude ten aanzien van de fietsers.

Op dit terrein ligt een grote uitdaging voor het Nederlandse mobiliteitsbeleid. De menskracht op het onderwerp fietsen is bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu nog zeer bescheiden. Bij veel provincies en gemeenten zitten vaak nog grote lacunes in de kennis over fietsers. Het onderzoek naar de fiets in Nederland staat nog in de kinderschoenen. Gelukkig lijkt hier wel sprake van een kentering. De laatste jaren profileren onder andere UVA (Urban Cycling Institute), Radboud Universiteit (Cycling Professor) en TU Delft zich steeds meer op dit onderwerp. En ook in Wageningen is de aandacht voor grootstedelijke vraagstukken én het bijbehorende thema van mobiliteit groeiende, onder andere binnen het Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions.

The reverse traffic pyramid

Zoals gezegd staat de aandacht voor de fiets in Kopenhagen niet op zichzelf maar vormt deze onderdeel van een bredere visie op actieve mobiliteit. Het gaat in het mobiliteitsbeleid in de eerste plaats om de mobiliteit van mensen, wat zich vertaalt in de strategie van de ‘reverse traffic pyramid’.

reversetrafficpyramid

Daarbij is van belang dat er niet alléén aandacht is voor fietsers maar óók voor voetgangers. De kwaliteit van leven in een stad wordt tenslotte voor een groot deel bepaald door de aanwezigheid van mensen op straat en voetgangers spelen hierin een cruciale rol. Of, zoals Jeff Speck schrijft in Walkable City: “The pedestrian is the canary in the coalmine of urban liveability”.

In Kopenhagen speelt men hier op in door naast een strategie die erop is gericht om mensen zo snel mogelijk van A naar B te krijgen (‘A to B-ism’) ook in te zetten op het concept van ‘Sticky Streets’ wat er juist op is gericht om mensen langer op straat te houden en hun beweging te vertragen. Deze twee bewegingen kunnen elkaar in principe goed aanvullen maar dat vraagt wel om een zorgvuldige afstemming.

In Nederland ontbreekt deze afstemming vaak nog en dreigt de kanarie over het hoofd te worden gezien. Waar de belangstelling voor de fiets groeit is het met de aandacht voor de voetganger nog droevig gesteld, zoals recentelijk ook Martin van de Maas constateerde in zijn blog. Eén van de consequenties van deze blinde vlek is dat het succes van de fiets in Nederland op sommige plekken begint te schuren met het habitat van de voetganger.

Uiteindelijk is echter ook in Nederland de fietser het meest gebaat bij een integraal beleid ten aanzien van actieve mobiliteit waarbij fietser en voetganger elkaar versterken en waarvan steden in hun geheel aantrekkelijker worden.


Literatuur
College van Rijksadviseurs, Artgineering (2014). Fietsland.
Gehl, J. (2010). Cities for people.
Jacobs, J. (1965). The life and death of great American cities
Kennisinstituut voor infrastructuur en milieu (2015). Fietsen en lopen: de smeerolie van onze mobiliteit.
Montgomery, C. (2015). The Happy City.
Oosterhuis (2015). Ingebakken gewoonte of buitenissige liefhebberij? Een vergelijking tussen nationale fietsculturen. Sociologie 2015 (11) 1
Speck, J. (2013). Walkable City

Foto boven: Kruispunt van Cycle Super Highways, fietssnelwegen die snelle, comfortabele en veilige verbindingen bieden en waarmee fietsers prioriteit krijgen. Met een gemiddelde snelheid van 20 km/u fiets je met een groene golf door de spits. Ze verbinden plekken waar veel mensen werken en studeren met waar ze wonen en met OV-knooppunten. (foto: Tony Webster)

Bas Breman

Onderzoeker

Bas Breman is als onderzoeker en kenniscoördinator werkzaam bij Alterra Wageningen UR, op het snijvlak van ruimtelijke en sociaal-maatschappelijke ontwikkelingen. Hij is betrokken bij het Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions en heeft een passie voor de fiets.

http://www.wur.nl
  • Jeroen Kruit

    Mooi verhaal. Rondlopend en fietsend in Amsterdam lijkt de hele stad soms wel een sticky street. Wat mij is bijgebleven van Kopenhagen is de enorme ruimte in de straatprofielen. Heeft de auto nog wel een plek in de veel vollere (nauwere) straatprofielen profielen zoals we die kennen in opkomende fietssteden als London?

  • Ellen

    Beste Bas,

    Leuk dat je drie dagen bent wezen fietsen met beleidsmakers door Kopenhagen, maar ik vraag me af of de visie die je hier schetst zo kunt reflecteren op heel Nederland. Ik ben ook studente uit Wageningen, woon en werk al enige tijd in deze stad en ik beleef deze situatie als Nederlander toch wel erg anders. Ik claim niet dat Kopenhagen geen goede fietsstad is, maar de fietscultuur is t.o.v. Nederland niet integraler of beter. Kopenhagen is gewoon erg goed in place branding en kan dit verhaal goed verkopen. Ja ze hebben erg goede fietsvoorzieningen en zwaardere voertuigen doen onder aan de fiets, maar dit komt niet door het ‘goede verhaal’. Het lage autobezit van de Kopenhagenaren is toe te schrijven aan het belastingtarief voor de auto 180%. De fietsen zijn hier ‘mooier’ door een frame nummer systeem, zo koopt niemand een gestolen fietsframe en de politie controleert dit. Dan fietsveiligheid, voorsorteerstroken? botsingen met autodeuren? Voetganger conflicten? En ja, de fietspaden zijn verbreed omdat het aantal fietsers niet meer op deze smallere paden pasten, maar geldt voor dit niet hetzelfde als met asphalt voor auto’s? Daarnaast vraag ik je om eens een kijkje te nemen buiten Kopenhagen, ik zou daar niet durven fietsen..

    • Bas Breman

      Dag Ellen,

      Dank voor je reactie en leuk om te horen dat je als ‘Wageningse’ al langere tijd in Kopenhagen woont (en fietst). Ongetwijfeld krijg je op die manier veel meer mee van de sterke én zwakke kanten van fietsen in CPH dan ik in de paar dagen dat ik daar ben geweest.
      Ik ken de situatie buiten CPH niet maar had al wel begrepen dat de stad een verhaal op zich is. Wat dat betreft kan Denemarken andersom ongetwijfeld ook zeker zo veel leren van Nederland. Dat kwam ook aan bod in de Masterclass (met zeker niet alleen beleidsmakers!) en wordt ook erkend door de Denen. Mijn punt is niet dat fietsen in Denemarken over de hele linie beter geregeld is maar wel dat er opvallende verschillen zijn met Nl. en dat we daarin vooral open moeten staan voor de lessen die we daarin van elkaar kunnen leren. Wat mij betreft zijn het ‘goede verhaal’, het ‘data & evidence-based beleid’ en het totaalperspectief op de ‘reverse traffic pyramid’ écht zaken die we in Nederland ook beter kúnnen / moeten organiseren.
      Ik ben benieuwd naar de andere onderliggende mechanismen die je noemt (belasting!) en naar de lessen die Denemarken volgens jou van Nl. zou kunnen leren. Iets voor een aanvullend blog?

  • MartinvanderMaas

    Het zegt veel over de mainstream economische wetenschap dat zij de ‘traffic pyramid’ precies 180 graden andersom pleegt te zien. Luchthavens uitbreiden en auto’s kopen als voornaamste instrumenten om economie en mens vooruit te helpen. Gelukkig laten voorbeelden als Kopenhagen zien dat alternatieven niet de doemscenario’s teweegbrengen die veel economische ‘deskundigen’ ons voorhouden. Integendeel!